La stagione 2026 ha appena visto la sua alba ma nonostante ciò le gerarchie sembrano già essere molto chiare a tutti.
Tra i test in Bahrain e le prime sessioni ufficiali abbiamo però visto su ogni monoposto delle novità mai viste prima anche grazie alla libertà di cui godono gli ingegneri soprattutto per quanto riguarda l’aereodinamica.
In questo articolo abbiamo dunque raccolto tutti gli elementi necessari a fornirvi un’analisi tecnica dettagliata per spiegarvi le forme di ogni vettura, mostrandovi quanto ogni team abbia una monoposto diversa dall’altro.
Tabella dei contenuti
Mercedes
Non possiamo che partire dai favoriti per il mondiale 2026. Un parere condiviso da molti all’interno del paddock e che già dalle prime sessioni ha fatto capire il perché di tali affermazioni.
Il Power Unit Gate, le partenze o la benzina in ritardo potrebbero però essere un fattore, ma nonostante ciò sembrerebbe che i tedeschi siano stati il team che ha interpretato meglio di tutti questo regolamento.
Il loro punto di forza è ovviamente la Power Unit, campo nel quale storicamente sono i migliori soprattutto se pensiamo al 2014 con l’introduzione dei motori elettrici.
Oltre al rapporto di combustione anche il recupero dell’energia sembrerebbe essere il migliore in griglia, meglio anche della Red Bull che proprio nei 6 giorni in Bahrain aveva stupito per questa caratteristica.
Tuttavia, anche la veste aereodinamica sembra essere molto innovativa e, forse, vincente. Le sospensioni presentano sia all’anteriore che il posteriore il sistema “push rod” come la maggior parte dei team.
Le ali anteriori e posteriori sono probabilmente i punti in cui la Mercedes si distingue dalla concorrenza, dato che le paratie laterali dell’ala posteriore presentano una lavorazione più articolata e soprattutto all’estremità dell’ala stesso sono presenti 2 ulteriori flap.
L’ala anteriore è invece simile a quella dell’Aston Martin dove, una volta attivata la straight mode si attiva solamente uno dei 3 flap, a differenza di tutti gli altri team che invece ne aprono 2 su 3.
Lo scopo sarebbe quello di utilizzare il profilo più basso dell’ala anteriore per creare un ciclo continuo di aria verso il fondo, permettendo così di avere maggiore stabilità durante tutto il giro.
Ferrari
Il team che ha sicuramente osato di più in termini di innovazioni e soluzioni aereodinamiche è la Ferrari. Il team di Maranello parte già da una base molto solida, dato che la Power Unit della rossa è sembrata affidabile e anche prestante.
La caratteristica più importante del motore Ferrari non può che essere il turbocompressore, più piccolo rispetto alla concorrenza. Questo, permetterebbe di avere un vantaggio nelle fasi di partenza, ma non solo.
In Bahrain abbiamo infatti visto che il team italiano è stato quello che ha usato di meno la prima marcia nelle curve, sinonimo del fatto che anche a bassi giri la Rossa risulta essere molto reattiva e veloce, a discapito però della potenza massima.
Anche la Ferrari ha adottato il sistema push rod sia dietro che davanti, mentre l’ala anteriore è l’elemento, al momento, meno sviluppato anche se potremmo vedere degli aggiornamenti nel futuro prossimo.
Se l’anteriore risulta essere “semplice”, il posteriore è invece l’esatto opposto. Oltre alle novità che han fatto più clamore di cui vi abbiamo parlato in questo articolo, il diffusore della Ferrari presenta una geometria a dir poco estrema ed originale.
Una serie di flap che ai bordi formano infatti dei “riccioli” e verso il centro un vero e proprio “castello” di flap, permettono di usare l’aria calda proveniente dalla turbina per potenziare sia il diffusore che l’ala posteriore.
McLaren
La McLaren si affaccia alla stagione 2026 con l’obiettivo di ripetere quello che ha fatto vedere nella scorsa stagione: un dominio assoluto in termine di velocità.
Per ora i rumor vedono la Mercedes come favorita, ma bisogna ricordare che la squadra di Woking avrà il motore del team tedesco e le prime soluzioni aereodinamiche che abbiamo visto non sono da meno.
Sopra a tutto spicca un dettaglio già visibile sull’Alpine, ossia il sensore della temperatura delle gomme anteriori. Il dispositivo di rilevamento è posto al bordo esterno dell’ala anteriore ma in McLaren hanno trovato una soluzione diversa.
Se si osserva il “marciapiede” dell’ala anteriore, ossia la superficie orizzontale situata alla base della paratia laterale dell’ala il sensore non è presente perché è già stato integrato all’interno di un’aletta poco sopra il marciapiede stesso.
Il vantaggio? Dal punto di vista aereodinamico non comporta un significativo aumento di velocità, ma storicamente i team lavorano a questo tipo di soluzioni quando lo sviluppo della monoposto è già a buon punto.
Questa soluzione è dunque sinonimo di quanto hanno lavorato bene in casa McLaren, anche se non tutto al momento risulta essere perfetto dato che la vettura papaya ha qualche kilogrammo in più rispetto alla concorrenza.
Red Bull
Il team austriaco si può dire che ha iniziato nel migliore dei modi dato che la neonata Power Unit Red Bull sembrerebbe già essere molto competitiva.
È infatti questo l’aspetto più interessante della RB22 soprattutto sotto il punto di vista dell’efficienza energetica.
Durante i giorni di test in Bahrain abbiamo infatti potuto assistere ad un modo di scalare le marce molto diverso rispetto alla concorrenza.
Hadjar e soprattutto Verstappen cercavano di portare il motore termico a giri altissimi scalando le marce il più possibile in curva, ma come mai?
L’obiettivo è presumibilmente quello di ricaricare maggiormente le batterie, e la Power Unit Red Bull è stata proprio costruita in tal senso dovendo però sacrificare lo short shift.
Il telaio presenta delle classiche sospensioni push rod, delle pance molto strette e un fondo molto elaborato. A differenza dei rivali l’aria non passa direttamente da delle piccole aperture sul fondo, ma è presente una vera e propria presa d’aria.
Il risultato è simile a Ferrari, ossia rendere il diffusore più efficiente ma le modalità con le quali si è arrivato a questo risultato sono diametralmente opposte.
Alpine
Il team francese ha fatto un ottimo lavoro durante l’inverno e il motore Mercedes potrà essere l’elemento che le permetterà di dimenticare la brutta stagione dell’anno scorso.
L’anteriore della macchina francese è ciò che più a stupito tutti a partire dalla sospensione che a differenza di tutti gli altri team davanti segue il modello pull rod.
I bracci “spingono” il verso l’esterno della macchina e si sposano con l’ala anteriore molto scavata che presenta anch’essa il sensore della temperatura sopra al marciapiede come McLaren.
L’elemento che però potrebbe dare un vantaggio molto significativo è situato sull’altra ala, quella posteriore che quando è nella straight mode “collassa”.
Il flap posteriore infatti non si aziona verso l’alto come fino all’anno scorso faceva il DRS, ma al contrario cade verso il basso.
Il vantaggio in questo tipo di configurazione è simile a quello dell’ala macarena della Ferrari ma in aggiunta a quello dovrebbe anche aiutare nella fase di frenata e quindi di recupero del carico.
Haas
Il team americano parte indubbiamente da una buona base, quella Ferrari. È infatti da anni la squadra che compra tutti i pezzi concessi dal regolamento dal cavallino rampante e su tutti spicca ovviamente il motore.
Nonostante ciò, la Haas ha portato molti elementi diversi dal team italiano, anche molto sostanziali. Il team di Maranello presenta infatti un airbox completamente diverso rispetto a quello della Haas.
La presa d’aria che si trova al di sopra della testa del pilota presenta infatti una forma “arrotondata” a differenza di quella Ferrari che invece è triangolare.
Nello specifico, l’airbox della Haas presenta ben 3 prese d’aria, oltre a quella classica ne presenta altre due alle estremità che nel complesso creano un’enorme presa d’aria e forma ovale.
Un’altra grande differenza tra i due team sta in come hanno pensato l’ala anteriore. Se quella italiana è infatti “semplice”, il team americano ha invece osato maggiormente, andando così a creare un profilo molto più elaborato.
Racing Bulls
Il team minore della Red Bull si presenta con delle caratteristiche simili alla sorella maggiore, come le sospensioni entrambe push rod, ma come ogni anno godono di una certa libertà nel sviluppare diverse soluzioni aereodinamiche.
Come la Haas di cui vi abbiamo parlato prima, uno degli elementi che spicca subito all’occhio è l’airbox molto grande per risolvere alcuni problemi di surriscaldamento ottenendo così una forma schiacciata e larga.
Sempre per i problemi citati in precedenza, la pance hanno molti radiatori per raffreddare il più possibile la Power Unit Red Bull che però dovrebbe comunque garantirgli una buona velocità soprattutto lato energetico.
Audi
Nella griglia del 2026 l’Audi rappresenta una delle due grandi novità ma che punta sin da subito a mettersi nella lotta a centro gruppo.
Il team tedesco pecca sicuramente dal punto di vista della raccolta dati, dal momento che nessun’altra vettura monta la Power Unit Audi.
Nonostante ciò e qualche problema di affidabilità nei test, il team tedesco ha una buona base per crescere negli anni e dare ai suoi pilota una buona monoposto.
Riguardo il telaio vi avevamo già parlato di una soluzione molto interessante del team tedesco e soprattutto originale, a cui nessun altro team non ha pensato.
Si tratta delle due prese d’aria di fianco alla scocca che solitamente hanno una geometria orizzontale e che seguono lo sviluppo delle pance.
Ma proprio per una configurazione differente delle pance, l’Audi presenta delle prese d’aria verticali e solo il tempo ci dirà se questa soluzione sarà vincente.
Williams
Se non fosse per l’Aston Martin, la prima grande delusione del 2026 sarebbe sicuramente la Williams. Il team inglese è stato il primo ad abbandonare il progetto 2025 per dedicarsi a quest’anno ma al momento non ha intrapreso la strada giusta.
Il problema principale è dovuto al fatto che non hanno superato per più volte i crash test, obbligandoli così ad aumentare notevolmente il peso della vettura per rinforzare ogni zona critica.
La Williams come ormai fa da anni ha comprato diverse componenti dalla Mercedes, tra cui il cambio e soprattutto il motore.
Nella scelta della sospensioni il team di Grove ha optato per le pull rod davanti mentre le classiche push rod al posteriore, sinonimo di come l’obiettivo fosse quello di innovare e trovare anche delle soluzioni estreme.
Le sospensioni anteriori sono infatti state progettate in modo tale da favorire l’aereodinamica, nel senso che sono dei veri e propri profili alari che permettono ai flussi d’aria di convergere verso il fondo.
Aston Martin
Il dramma che il team inglese sta vivendo fino ad ora sta sicuramente facendo passare in secondo piano qualsiasi aspetto positivo della neonata Aston Martin.
Oltre gli innumerevoli problemi di cui ci abbiamo parlato nel dettaglio in questo articolo, la vettura di Adrian Newey presente delle soluzioni aereodinamiche molto estreme, forse troppo.
Il telaio sembra un vero e proprio “manto” che ricopre il motore e gli ingranaggi interni rimanendo molto aderente all’intera struttura, causando però del surriscaldamento.
Le sospensioni sono entrambe di tipo push rod ma quelle posteriori presentano un braccio che si aggancia direttamente al pilastro di supporto dell’ala posteriore.
Lo scopo di questa soluzione è quello di rendere le sospensioni un ulteriore elemento aereodinamico ma allo stesso tempo di supporto per l’ala.
Al momento risulta comunque difficile capire se questo tipo di soluzione sia effettivamente vantaggiosa, ma nel momento in cui Aston Martin risolverà i suoi problemi, sarà possibile avere maggiori informazioni.
L’altra grande novità condivisa con Mercedes consiste nell’ala anteriore disegnata in modo tale che i flussi sia costantemente diretti verso il fondo.
Cadillac
Il neonato team americano ha come obiettivo principale quello di fare più esperienza possibile, senza esagerare e questo concetto lo si rivede riflesso nella sua prima vettura.
Le forme sono infatti molto semplici, la Cadillac ha preferito non osare ma nonostante delle sospensioni push rod al posteriore, all’anteriore ha differentemente optato per delle pull rod.
Anche le forme delle pance sono quasi “banali”, ma in qualcosa il team americano ha deciso di differenziarsi. Il marciapiede tanto elaborato per molte squadre è stato soggetto a modiche anche alla Cadillac.
Sull’endplate è infatti presente un doppio deviatore di flusso, quello visto in precedenza della Red Bull è però completamente diverso sia nella posizione e nella grandezza ma anche e soprattutto nel modo in cui viene generato l’outwash
