Uno dei temi che stanno tenendo banco nel paddock in questi giorni che ci separano dagli ultimi tre giorni di test pre-stagionali è quello relativo alla gestione delle partenze.

Fino allo scorso anno era l’MGU-H (componente rimosso dai nuovi motori) a “facilitare” la procedura dello start, alleviando lo stress sul motore termico..

Il motore termico ICE è infatti composto da 6 cilindri nei quali l’aria in entrata una volta mischiata ai nuovi biocombustibili crea una miscela esplosiva che permette alle vetture di sfrecciare in pista.

Ovviamente, maggiore aria si riesce a far entrare in ogni cilindro, più performante risulta essere il motore. Per questo motivo si usa il turbocompressore, un dispositivo in grado di comprimere l’aria al fine di averne di più
nella fase di combustione.

Tuttavia questo componente è regolato dalla turbina che a sua volta entra in azione solamente quando il motore raggiunge un certo regime. Ma così facendo si crea un circolo vizioso, in quanto se il motore è fermo la turbina non ruota, il turbocompressore non funziona e l’ICE è meno performante.

Il tempo che la turbina ci mette per entrare in azione viene chiamato “turbo lag”, e per ovviare a questo problema nelle scorse Power Unit esisteva il motore elettrico MGU-H.

Questo era collegato sia alla turbina che al compressore e interveniva al posto della turbina nella partenza o comunque quando il motore era a giri bassi, prendendo l’energia dalla batteria.

Nonostante ciò, la sua difficile realizzazione, i costi e l’impossibilità di applicarlo alle auto stradali, ha portato la FIA a vietarne il suo utilizzo, senza però pensare ad un’alternativa.

Quest’anno, oltre alla già citata rimozione dell’MGU-H, l’MGU-K non può intervenire a vettura ferma, ma solamente dai 50 km/h in poi.

È chiaro dunque che tutto il peso della procedura è ora a carico del motore termico. Questo implica tempi più lunghi per portare il turbo in finestra (circa 10 secondi, stando a quanto visto in Bahrain), ad un numero di giri parecchio più elevato rispetto al passato.

Se fino allo scorso anno il range ottimale era tra i 9000 e i 10.000 RPM, quest’anno la media si aggira oltre i 12.000, con Antonelli che nel corso dell’ultima giornata ha addirittura superato i 13.000.

A questo si aggiunge il rischio – dati i tempi elevati di preparazione a giri così alti – di sovraccaricare la batteria e, soprattutto, di compromettere l’affidabilità del motore termico, sottoposto a uno stress prolungato e anomalo.

Insomma, una questione delicata su cui parecchi team – McLaren e Mercedes su tutti – hanno chiesto di intervenire, chiedendo di modificare la procedura di partenza.

F1, Partenze: Ferrari aveva avvertito i team sulla questione

Una questione, questa, che fu però già sollevata lo scorso anno dal team principal della Ferrari Fred Vasseur. La Rossa, ignorata, sembra ora aver trovato un modo per mitigare il problema, sviluppando, si suppone, un turbo di dimensioni ridotte.

Ora che gli avversari hanno proposto le modifiche necessarie per aggirare il problema, sarebbe stato proprio il francese ad opporsi, usando il diritto di veto di cui gode la Ferrari.

“Non so come siano messi gli altri motoristi. Mi sembra che Ferrari riesca a usare marce più alte rispetto agli altri, il che probabilmente suggerisce che abbiano un turbo più piccolo. Quindi forse sono in una posizione leggermente più semplice per le partenze“, ha detto Russell a questo proposito.

La questione, comunque, non è chiusa. I team rivali potrebbero appellarsi al tema della sicurezza: il rischio è infatti quello che alcune vetture, specialmente tra le ultime in griglia, possano stallare per non aver avuto il tempo necessario per completare correttamente la procedura di partenza.

A quel punto, sarebbe complicato anche per la Ferrari opporsi, e le modifiche potrebbero finire davvero per essere approvate.