Spesso si parla della Formula 1 per le incredibili velocità che le monoposto raggiungono sia in rettilineo che soprattutto in curva.

Tuttavia ci sono molti altri protagonisti in pista e fuori, tra i meccanici, gli ingegneri, i piloti ma anche e soprattutto le macchine con tutte le loro componenistiche, tra cui i freni.

Nei tratti rettilinei una Formula 1 può raggiungere velocità massime molto elevate, come a Baku, dove in curva 1 in soli 120 metri, una vettura decelera di più di 200km/h in soli 2 secondi, con una forza esercitata sul pilota di circa 5G.

Un compito molto arduo ma che viene sopportato più e più volte in ogni gara dai freni, fondamentali anche nella fiducia del pilota nella propria monoposto.

Come funziona un freno?

Tutti i principi fisici che governano una corsa, sono caratterizzati dall’energia, dalla sua gestione e da come viene trasformata e sfruttata.

Oltre ovviamente ai motori elettrici di cui abbiamo già parlato, l’energia svolge un ruolo fondamentale anche sotto forma di energia cinetica che permette il moto delle monoposto.

Ma cosa vuol dire nello specifico? Il lavoro della Power Unit permette alla macchina di muoversi ma prima o poi questa deve fermarsi per fare la curva.

Quindi i freni hanno il compito di trasformare l’energia cinetica delle ruote che girano in energia termica, per questo spesso in telecronaca sentiamo parlare di freni incandescenti o addirittura in fiamme.

Attraverso la pressione sul pedale, un olio specifico per l’impianto frenante entra nel circuito idraulico attivando le pinze e successivamente le pastiglie che stringono i dischi in carbonio permettendo la frenata.

L’attrito che si va a formare aumenta notevolmente la temperatura, per questo motivo bisogno avere dei materiali molto sofisticati e una buona areazione dei freni per evitare un surriscaldamento eccessivo.

Gli effetti sulle gomme

In Formula 1 lo sappiamo, tutto gira intorno all’efficienza massima, per questo anche l’impianto frenante non è lasciato al caso.

Infatti oltre che per la funzione appena vista, la temperatura dei freni può essere utilizzata per ottimizzare anche la gestione delle gomme.

Sia per scaldarle che per raffreddarle a seconda della necessità del team. Brembo e Carbon Industrie sono le due aziende che si occupano di fornire le pinze e altre componenti per l’intero circus, ma molte altre parti dell’impianto frenante sono progettate dai team stessi.

Dunque l’impianto frenante potrebbe essere progettato in modo tale da trasferire parte del calore assorbito alle ruote, elemento che in qualifica potrebbe fare la differenza nella preparazione.

Sia per avere delle gomme più pronte al giro lanciato, sia per alleviare lo stress sui dischi che in piste molto calde potrebbe risentire delle elevate temperature.

Questo permetterebbe di avere ulteriori vantaggi, come un disco con un punto di fusione minore e quindi più prestante ma non sempre è la strada migliore.

Oppure come dicevamo in precedenza dato che i freni devono essere raffreddati attraverso dei condotti d’areazione, questi, attraverso uno studio approfondito dei flussi e qualche zona grigia, potrebbero effettivamente essere utilizzati deviandone una parte sulle gomme così da migliorare ad esempio il passo gara.

Questa probabilmente era uno dei punti di forza della McLaren 2025, che sulla gestione gomme ci ha vinto sia il campionato costruttori che quelli piloti la passata stagione.

I benefici per il motore elettrico

Se per i freni anteriore le geometrie e il funzionamento dei freni sono abbastanza semplici e convenzionali, al posteriore invece è tutta un’altra storia.

Oltre infatti sempre alle pastiglie e ai dischi, anche l’MGU-K interviene frenando la vettura trasformando l’energia cinetica in energia elettrica e non più termica come prima, o meglio non solo.

Il fenomeno necessità però di una gestione molto accurata, affidata al “Brake By Wire”, un sistema che permette di ottimizzare perfettamente la frenata, senza dare troppi problemi al pilota.

Ancora una volta la protagonista è la centralina, perché una volta che il pilota preme il pedale viene inviato un segnale alla CPU che a suo volta attiva il BBW il cui compito è quello di attivare sia il freno idraulico che quello derivante dal motore elettrico.

A quale scopo? Così facendo la vettura avrà un recupero dell’energia più omogeneo e non solo in alcune frenate, ma soprattutto replicando ad ogni curva la stessa frenata, il pilota sarà più facilitato alla guida.

L’assenza del BBW infatti, farebbe si che a volte la monoposto frena con l’impianto idraulico e altre con il motore elettrico che sarebbe un disastro per la guidabilità.

Due sistemi così apparentemente incompatibili, non potrebbero che avere due effetti drasticamente diversi sulla frenata, quindi una vettura più instabile e difficile da controllare.

Solitamente prima interviene il freno idraulico e poi quello elettrico, dato che per regolamento il motore elettrico può recuperare solo una moderata quantità di energia ad ogni giro e farlo intervenire subito sarebbe inefficiente, sprecando così molta energia.

Qual è il problema di Leclerc? Che differenza c’è tra i dischi Carbon Industrie e Brembo?

Nelle prime tappe della stagione 2026 Charles Leclerc ha sofferto enormi problemi con la sua SF-26 e questa volta non perché mancasse la prestazione.

Poca fiducia negli assetti, la voglia di strafare e soprattutto poca sicurezza nelle fasi di frenata, hanno condannato l’alfiere della Ferrari a perdere numerosi punti in classifica, rendendo il sogno iridato quasi impossibile per quest’anno.

Il ritiro a Monaco è stato l’apice delle difficoltà del monegasco che, dopo un week-end condito da diversi errori, ha affermato che nell’incidente “I freni posteriori non funzionavano già prima della ripartenza, non potevo fare assolutamente nulla”.

Parole molto forti verso Brembo, considerando il rapporto storico da oltre 50 anni tra le parti ma che sembra essersi incrinato in questo ultimo periodo con la repentina risposta della società italiana:

“Il Gruppo Brembo è molto sorpreso dalle dichiarazioni rilasciate da Charles Leclerc nel dopo-gara. L’azienda non conosce attualmente le cause dei problemi riscontrati e ritiene pertanto prematuro formulare valutazioni tecniche definitive”.

È difficile dare una risposta precisa ai problemi riscontrati da entrambi i piloti Ferrari, ma sembra essere una “questione di feeling”.

È noto che ogni pilota abbia una sensibilità differente quando si tratta della risposta del pedale del freno, poiché il controllo della frenata rappresenta una componente fondamentale della performance.

Basti ricordare l’emblematico caso di Daniel Ricciardo, che una volta approdato in McLaren ha avuto enormi difficoltà a gestire con bilanciamento tra asse anteriore e posteriore facendo diventare un grande pilota molto meno performante di quello che in realtà è.

Non ci potevamo però limitare semplicemente alle sensazioni del pilota, infatti i cambiamenti apportati, secondo quanto riportato da FormulaPassion, riguardano solo una parte dell’impianto frenante.

A Maranello hanno dunque decisione di optare per una soluzione “mista”, così come sta facendo Hamilton dal Gran Premio di Suzuka, la SF-26 è ancora dotata di molti componenti Brembo che costituiscono la maggior parte dell’impianto frenante.

Ma ad essere diversi sono invece i dischi e le pastiglie, prodotti dall’azienda francese Carbon Industrie che son l’utilizzo di materiali più adatti alla monoposto italiana, ha permesso a Leclerc di ritrovare il giusto feeling anche se con un po’ di tempo.

Conclusione

I freni in Formula 1 sono dunque un elemento fondamentale per ogni pilota del paddock che permette di fare la differenza tra un giro perfetto ed uno pessimo.

La tecnologia che sta dietro all’impianto frenante è destinata ad evolversi sempre di più nel tempo, grazie a materiali sempre più sofisticati.

Starà dunque alle aziende produttrici e ai piloti, capire quale sia la strada migliore da intraprendere per battere altri record.