La sessione di qualifiche del GP di Imola ha restituito un quadro impietoso per la Ferrari. La Rossa ha visto entrambi i propri piloti venire eliminati in Q2, con Charles Leclerc e Lewis Hamilton relegati in 11ª e 12ª posizione. Non si è trattato di una disfatta causata da errori, ma di una crisi di performance vera e propria, che ha messo in luce limiti tecnici strutturali della SF-25 in termini di bilanciamento, carico e gestione delle gomme.

Ferrari, i problemi di aderenza e temperature gomme

Nel confronto diretto tra Leclerc e Alexander Albon in Q2, emerge con chiarezza una problematica ormai ricorrente per la SF-25: la difficoltà nel portare le gomme in temperatura, in particolare nella prima parte del giro. Già nelle prime due curve del Tamburello (T2, T3), sebbene i due piloti frenino e rilascino quasi nello stesso punto, la Ferrari evidenzia molta meno velocità in inserimento, segnale diretto di una gomma anteriore non ancora pronta a generare grip, probabilmente per via di un warm-up non ottimale.

Alla Variante Villeneuve (T5, T6), Leclerc tenta di posticipare la staccata nel tentativo di recuperare qualcosa in ingresso curva, ma la mancanza di grip lo costringe a prolungare la frenata, faticando a centrare l’apice e perdendo velocità nella fase centrale. Questo squilibrio si traduce in sovrasterzo in uscita, causato da un carico posteriore che arriva troppo tardi a supportare la trazione.

Tosa incoraggiante | difficoltà alla Piratella

Alla Tosa (T7), invece, la SF-25 mostra una delle poche aree di solidità: il grip meccanico in uscita è buono, e consente a Leclerc di gestire bene la potenza e mantenere competitività nel tratto più lento del tracciato.

Tuttavia, alla Piratella (T9), tornano a manifestarsi i problemi di sottosterzo e instabilità, legati a un setup evidentemente più morbido sul retrotreno. Questo compromette la precisione in ingresso, portando a una frenata più prolungata e a una minore velocità di percorrenza, con un’uscita nuovamente affetta da sovrasterzo.

Sottosterzo e instabilità nel T2 | Rivazza punto di forza

Alle Acque Minerali (T11, T12, T13) il comportamento sottosterzante si conferma in modo evidente, mentre alla Variante Alta (T14, T15) la vettura sembra scomporsi in uscita, segnale di una piattaforma aerodinamica non completamente stabile sotto carico verticale.

La Rivazza (T17, T18), invece, rappresenta una delle sezioni più solide per la SF-25, complice il fatto che le gomme ormai in temperatura e il bilanciamento più favorevole in quel tratto permettono a Leclerc di chiudere la sequenza con maggiore stabilità e pulizia, pur senza brillare in termini di velocità minima.

Verstappen vs Piastri: le differenze nella guida e nella macchina

Il confronto in Q3 tra Piastri e Verstappen evidenzia invece il motivo per cui Red Bull e McLaren stanno dominando questa fase della stagione in qualifica. La RB21 ha confermato l’efficacia del pacchetto di aggiornamenti introdotto a Imola, che ha portato in dote più carico aerodinamico, una piattaforma più stabile e una finestra di utilizzo più ampia, soprattutto in relazione al lavoro del fondo vettura.

Nei cambi di direzione, si nota come la Red Bull sia in grado di “costruire” la curva in modo differente: frena di più, ma rilascia più tardi, guadagnando in ingresso. Questo comportamento è visibile in sezioni come la Tosa e la Variante Alta, dove Verstappen sfrutta appieno la maggiore stabilità aerodinamica, mentre Piastri appare leggermente più instabile, ma ancora competitivo grazie a una MCL39 estremamente bilanciata.

Alla Piratella, Verstappen prova a ritardare la staccata ma deve comunque affrontare un residuo sottosterzo a media velocità, caratteristica ricorrente della RB21 anche dopo gli aggiornamenti. Questo si ripresenta anche alle Acque Minerali, dove è costretto a frenare più profondamente per far ruotare la vettura.

Alla Rivazza, la Red Bull si dimostra efficace: Verstappen riesce a limitare il sottosterzo in ingresso, ma in uscita deve dosare nuovamente il freno, a differenza di Piastri che può accelerare più liberamente grazie a un grip aeromeccanico più immediato, dettaglio che probabilmente, a conti fatti, è stato determinante per la pole position.