Le qualifiche di F1 valide per il GP del Giappone del 2026 si sono da poco concluse. La Mercedes domina la sessione con Andrea Kimi Antonelli che firma il miglior tempo in 1:28.778, seguito a ruota dal suo compagno di box George Russell, che chiude con un tempo di 1:29.076.

Alle spalle delle due Frecce d’Argento è lotta aperta per la seconda fila con Oscar Piastri che è emerso come il migliore degli inseguitori, terzo con un tempo di 1:29.132, seguito da Charles Leclerc, quarto con un tempo di 1:29.405.

Subito alle sue spalle per soli 4 millesimi c’è Lando Norris che chiude quinto con un tempo di 1:29.409, seguito da Lewis Hamilton con un tempo di 1:29.567 a chiudere le prime 6 posizioni della griglia e dei top team.

Sorpresa, ma non tanto vedendo le difficoltà in Cina, per la Red Bull che chiude 8ª con Isack Hadjar e soltanto 11ª con Max Verstappen eliminato addirittura in Q2.

Ottimo tempo per Gasly che porta la sua Alpine in 7ª posizione, dimostrando ancora una volta un ottimo feeling in qualifica, così come per Bortoleto che riesce a riportare la sua Audi in Q3 e Arvid Lindblad che conclude la top 10.

Mercedes e McLaren forti con l’elettrico, Ferrari contiene il gap nel primo settore

Guardando la telemetria combinata di Antonelli, Piastri e Leclerc, emerge subito come la W17 – e la McLaren motorizzata col motore tedesco – abbiano un grande vantaggio in allungo nei rettilinei del T2, grazie alla gestione perfetta della parte elettrica.

La SF-26 cerca di fare il possibile per contenere il gap, andando a segnare il miglior primo settore della qualifica, andando difatti a recuperare tutto il tempo perso nel rettilineo di partenza in tutta la sezione che parte dallo Snake fino ad arrivare alla staccata di curva 10 per affrontare il piccolo tornante – curva 11 – dove la Rossa di Maranello traziona meglio di tutti.

La rossa arriva a guadagnare approssimativamente 4 decimi, per poi perdere tutto nel T2 e nel T3 rispetto alle Power Unit tedesche.

Ferrari vs Mercedes: Ferrari forte in trazione, Mercedes recupera sul dritto e in percorrenza

Andando a guardare la telemetria combinata di Antonelli e Leclerc, emerge il confronto a cui stiamo assistendo nelle ultime gare.

La W17 guadagna tutto in allungo e nei rettilinei con differenze di velocità notevoli grazie ad una miglior gestione della batteria, arrivando più tardivamente al super clipping rispetto alla SF-26.

Sono significativi i dati degli allunghi nel breve tratto tra curva 9 e curva 10, dall’uscita del tornantino fino alle due curve Spoon a sinistra, e nel rettilineo che porta alla 130R fino alla chicane.

È proprio qui nella chicane che la rossa di Maranello riesce a recuperare qualcosina, in frenata e in trazione, con Leclerc che va sul gas prima rispetto ad Antonelli – quasi il doppio di % sul pedale dell’acceleratore – a dimostrazione dell’ottimo telaio della Rossa alle basse velocità.

Altro dato importante: Mercedes scala in 7ª marcia per ricaricare di più la batteria, rispetto a Ferrari che decide di tenere l’8ª, comportamento che si evince anche nella scalata in vista della chicane con la W17 che anticipa la SF-26 nei diversi rapporti.

McLaren vs Ferrari: SF-26 solida e con un miglior telaio, ma paga il gap sulla Power Unit

Analizzando le telemetrie di Piastri e Leclerc, si nota come la SF-26 si dimostri più efficace rispetto alla MCL40 dal punto di vista del telaio, con la Rossa capace di portare più velocità e stabilità in curva, andando però a pagare ancora una volta i cavalli e la potenza in meno che il motore di Maranello si porta dietro.

Difatti la vettura papaya guadagna esclusivamente sul dritto aprendo il grande gap nel secondo e terzo settore, avendo un comportamento estremamente simile alla W17 – seppure con un telaio meno efficace – andando a perdere ancora una volta nei confronti di Ferrari all’ultima chicane circa un decimo grazie alla grande trazione della vettura di Maranello.

Nonostante la stessa Power Unit, McLaren gestisce diversamente il recupero dell’energia a fine giro rispetto alla W17, percorrendo la 130R in 8ª marcia così come la SF-26.

Red Bull: Siamo sicuri sia ancora un top team? Il gap impietoso dai primi 3

La Red Bull, così come in Cina, anche a Suzuka si rivela molto fragile e con un telaio tutt’altro che perfetto.

Analizzando la telemetria di Isack Hadjar rispetto a quella di Kimi Antonelli, notiamo subito come nel primo settore la vettura di Milton Keynes accusi un gran gap a livello di velocità con il pilota francese – così come Max Verstappen – costretto letteralmente a remare imponendo tanto angolo volante per inserire la RB22 in curva e pagando gap di km/h importanti rispetto alla concorrenza, ed andando ad utilizzare anche marce più basse in caso di difficoltà.

Red Bull si difende bene dal punto di vista dell’elettrico con la Power Unit RBPT che riesce a reggere il passo del motore Mercedes nei rettilinei del secondo e terzo settore, andando però a pagare nuovamente un gap importante alle Spoon e all’ultima chicane, dove la RB22 fatica anche a trazionare nel trovare grip rispetto ai rivali.

Andando a fare un paragone con l’Alpine di Gasly, vediamo che la RB22 tiene rispetto alla vettura numero 10 soltanto nei rettilinei, ma risulta nettamente inferiore nelle curve, dove anche in questo caso si apre il gap cronometrico.