Non è stato un inizio di stagione lineare sul fronte dei regolamenti tecnici, specialmente per quanto riguarda la gestione delle nuove PU 2026. La FIA, infatti, ha deciso di intervenire con una direttiva che mette ufficialmente fuori norma uno stratagemma software utilizzato dai motoristi di Mercedes e Red Bull per ottenere un boost di velocità nel finale del giro di qualifica. Le polemiche non sono mancate.
In cosa consisteva il trick
Secondo quanto riportato da The Race, i produttori di Brackley e Milton Keynes avevano individuato un modo ingegnoso per aggirare le normative che impongono la riduzione della potenza quando le auto consumano l’energia della batteria sui rettilinei.
Secondo il regolamento, infatti, è necessario diminuire l’erogazione di 50 kW al secondo in fase di avvicinamento al traguardo per evitare cali improvvisi. Ebbene, i tecnici hanno sfruttato una modalità software che permette di spegnere l’MGU-K per motivi tecnici o di emergenza, aggirando così la procedura di riduzione graduale.
Questo metodo consentiva di mantenere la massima spinta il più a lungo possibile, garantendo un vantaggio stimato tra i 50 kW e i 100 kW per un breve periodo rispetto agli avversari. Sebbene un simile surplus potesse valere solo una frazione di secondo, nell’ordine dei centesimi anziché dei decimi, risulta comunque un vantaggio. La FIA, tuttavia, ha ora preso provvedimenti contro questa pratica.
La gestione dell’MGU-K e i rischi a Suzuka
Lo stratagemma si basava su una falla nel sistema di deterrenza: se l’MGU-K viene spento dal pilota, la centralina lo blocca per un totale di 60 secondi (la cosiddetta modalità “offset continuo”). Questo deterrente renderebbe il trucco inutile in gara, poiché la perdita dei 350 kW di potenza extra per un intero minuto sarebbe troppo elevata. E il trick per aggirare la Fia quindi inutile alla domenica.
Difatti, Mercedes e Red Bull si sono rese conto che, poiché i piloti non hanno bisogno dell’ibrido nel giro di rientro ai box dopo la qualifica, l’utilizzo dello shutdown nell’ultimo tentativo non comportava alcuno svantaggio teorico.
Le complicazioni sono emerse prepotentemente durante il Gran Premio del Giappone a fine marzo. I piloti di entrambe le case, con l’MGU-K indisponibile dopo la simulazione di qualifica, hanno rischiato più volte che le vetture si fermassero improvvisamente.
Durante le libere a Suzuka, sia Kimi Antonelli che Max Verstappen hanno faticato ad affrontare le curve a S a causa della mancanza di potenza, mentre Alex Albon della Williams è stato costretto a fermarsi completamente in pista. Problemi simili si erano già verificati a Melbourne, ma all’epoca non era apparso chiaro che il fenomeno fosse collegato al trucco software.
L’intervento della FIA e la posizione Ferrari
I produttori concorrenti avevano notato lo stratagemma già in Australia e stavano valutando se adottarlo. La Ferrari, in particolare, ha avviato un dialogo serrato con la FIA per ottenere chiarimenti, le poleiche non sono mancate e alla fine il provvedimento è arrivato.
A Maranello, pur riconoscendo la legalità formale della procedura fino a quel momento, si nutrivano forti riserve a causa degli evidenti rischi per la sicurezza: trovarsi auto zoppicanti in traiettoria mentre altri piloti completano giri veloci rappresenta un pericolo inaccettabile.
In risposta a queste preoccupazioni, la Federazione ha aggiornato i documenti tecnici inviati ai team. La FIA ha chiarito che, pur restando possibile disattivare l’MGU-K, non tollererà l’uso di tale funzione per scopi diversi da problemi tecnici legittimi.
La funzione offset continuo dovrà servire solo per le emergenze e non come mezzo sistematico per migliorare le prestazioni. I commissari tecnici, d’ora in avanti, esamineranno i dati a fine giro per verificare la veridicità di ogni singola emergenza dichiarata.
