Dopo il trionfo senza appello di Lewis Hamilton a Barcellona, in casa Ferrari c’era grande ottimismo in vista del Gran Premio d’Austria. A rafforzare le ambizioni del Cavallino era stato anche l’arrivo del nuovo motore, sviluppato per garantire un guadagno di circa cinque cavalli e ridurre il gap dai rivali.
Tuttavia, dopo le buone indicazioni emerse in qualifica, la gara ha riportato la Ferrari con i piedi per terra. Il quinto e l’ottavo posto finali hanno infatti messo in evidenza come il nuovo propulsore non sia bastato a risolvere le criticità della power unit del Cavallino.
L’aggiornamento al motore portato dalla Ferrari in Austria ha mantenuto le promesse, offrendo il piccolo incremento di prestazioni previsto. Tuttavia, il guadagno non è stato sufficiente a colmare il consistente divario di potenza che separa ancora la monoposto di Maranello da Mercedes e Red Bull.
Un limite emerso con particolare chiarezza al Red Bull Ring, circuito in cui la velocità di punta è determinante. Se a Barcellona il deficit era stato in parte mascherato dalle numerose frenate e dalle maggiori opportunità di recupero dell’energia, in Austria la realtà è apparsa molto più evidente.
La telemetria non lascia spazio a interpretazioni: la Ferrari continuava a perdere terreno lungo i rettilinei, arrivando alle staccate con una velocità di punta nettamente inferiore rispetto a Mercedes e Red Bull. In alcuni tratti, come l’allungo verso Curva 4, il divario poteva arrivare a sfiorare i 20 km/h, un valore influenzato non soltanto dalla potenza disponibile ma anche dal livello di carica della batteria, dalle strategie di deployment e dal diverso carico aerodinamico scelto dai team.
Anche se la classifica ADUO stilata dalla FIA misura principalmente le prestazioni del motore endotermico, i dati evidenziano come la Ferrari soffra anche in termini di potenza erogata dalla componente elettrica della power unit. Un settore nel quale Mercedes resta il riferimento assoluto, grazie a un sistema ibrido più efficiente e performante.
Strategia condizionata dal degrado
Anche in Austria le temperature hanno messo a dura prova monoposto e pneumatici, con l’asfalto che ha sfiorato i 50 °C per il secondo weekend consecutivo. Tuttavia, rispetto a Barcellona, le caratteristiche del circuito erano completamente diverse.
Il Red Bull Ring è infatti una pista che sollecita in modo particolare gli pneumatici posteriori, chiamati a garantire trazione in uscita dalle curve lente e a sopportare forti accelerazioni sui lunghi rettilinei. A Barcellona, invece, il degrado è distribuito in maniera molto più equilibrata tra asse anteriore e posteriore, consentendo una gestione delle gomme decisamente diversa.
Sebbene il Red Bull Ring premiasse chiaramente una strategia a due soste, la Ferrari non ha avuto alternative. L’elevato degrado delle gomme, soprattutto al posteriore, ha infatti costretto il muretto a optare per una strategia a tre soste, compromettendo ulteriormente il risultato finale.
Le aspettative Ferrari per Silverstone
Il prossimo appuntamento sarà Silverstone, un circuito con richieste energetiche molto simili a quelle dell’Austria: una notizia poco incoraggiante per la Ferrari. Le zone di frenata ampie sono inoltre molto limitate, riducendo le possibilità per la Ferrari di rigenerare energia in modo efficace. Un fattore che potrebbe accentuare il divario con Mercedes e Red Bull nei punti ad alta velocità, come il rettilineo che precede Copse.
Per Ferrari sarà quindi un banco di prova significativo. Se il nuovo motore ha confermato il piccolo incremento prestazionale previsto, sarà soprattutto la capacità della power unit di mantenere elevata l’erogazione complessiva di potenza nelle sezioni ad alta velocità a determinare quanto la SF-26 potrà avvicinarsi a Mercedes e Red Bull.
