La Ferrari ha approcciato il 2026 con aggressività, portando già in Bahrain delle soluzioni molto aggressive come il profilo alare sotto lo scarico e l’ala “macarena”.

Il nuovo regolamento che lascia più spazio agli ingegneri ha infatti permesso di scovare nuovi concetti aereodinamici e non solo. Sulla questione è stato interrogato da Motorsport.com il team principal Vasseur che però non ha voluto fare proclami prima del dovuto:

“Bisogna esplorare il regolamento tecnico, essere aggressivi e spingersi al limite, solo così si può essere innovativi. Ma ciò a cui bisogna prestare attenzione è che l’innovazione non riguarda solo la parte visibile della vettura.”

“Sono contento che due soluzioni abbiano attirato l’attenzione della stampa e del paddock, ma in passato abbiamo introdotto altre innovazioni in zone non visibili, parlo di sospensioni, impianto di raffreddamento, motore, e questo credo valga per tutte le squadre.”

“Per quanto ci riguarda, mi piace vedere i nostri ingegneri spingersi al limite prestando sempre la massima attenzione alla legalità.”

“Abbiamo mantenuto un dialogo aperto con la FIA fin dal primo giorno per confrontarci sulle novità introdotte, nessuno può permettersi di sprecare ore di galleria del vento o risorse del budget cap rischiando di portare in pista soluzioni non conformi al regolamento.”

Power Unit Gate? Vasseur lo aveva già previsto

Nelle ultime settimane il tema che ha tenuto maggiormente banco all’interno del paddock della Formula 1 è stato sicuramente il Power Unit Gate con il caso del rapporto di compressione della Mercedes.

Una disputa nata da una zona grigia del regolamento che però avrebbe potuto influire moltissimo sulle prestazioni del team tedesco e dei suoi clienti.

Come vi abbiamo già detto, i motoristi insieme alla FIA hanno trovato una soluzione, ma è un dato di fatto che un regolamento non redatto in modo perfetto abbia causato non pochi problemi come evidenziato da Vasseur stesso.

“La questione va oltre il singolo tema. Il punto è che quando si introduce un regolamento completamente nuovo, come quello del 2026, ogni squadra affronta un cambiamento totale: motore, telaio, aerodinamica, pneumatici, batterie, direi tutto, anche il modo stesso in cui è strutturato il regolamento.”

“Avevamo messo in conto che all’inizio di questa stagione ci sarebbero state delle zone grigie. Alla fine, cos’è una zona grigia? Un’area in cui ci troviamo davanti a interpretazioni diverse tra loro ma ognuna delle quali apparentemente corretta.”

“Ed è quello che è accaduto con il rapporto di compressione. Il problema maggiore in questo caso specifico è che quando un’area grigia riguarda la power unit le tempistiche per reagire sono molto lunghe. In più anche il motore è gestito in regime di budget cap, e questo complica ancora di più le cose.”

“Esiste una pianificazione precisa, sappiamo esattamente quante power unit produrremo durante la stagione, gli ordini per le componenti sono stati fatti con largo anticipo perché i tempi di consegna sono molto lunghi.”

“Per questi motivi la vicenda del rapporto di compressione è diventata una saga, non è solo una questione di performance, ma della programmazione dell’intera stagione. Ed aggiungo che tra poco si comincerà a lavorare sulle power unit 2027, quindi è indispensabile avere uno scenario chiaro prima di iniziare.”

Vassuer gela la concorrenza: “La FIA è stata chiara sin da subito”

Nonostante abbia già impegnato molto tutto il mondo della Formula 1 la disputa sui motori, durante i test nel deserto del Bahrain è scoppiato anche il “caos partenze”.

La Ferrari grazie al suo turbocompressore più piccolo è riuscita ad ovviare all’assenza dell’MGU-H e ad ottenere, almeno apparentemente, un vantaggio in partenza rispetto alla concorrenza:

“Senza l’MGU-H era chiaro che il turbo lag sarebbe diventato un fattore da gestire, dalla guidabilità alle partenze. Era noto dal primo giorno. Nelle scelte che si valutano quando si definiscono le linee guida di una power unit non c’è solo la potenza pura, ma anche altri aspetti, ed uno di questi è la partenza.”

“È per questo che abbiamo fatto alcune scelte, e la FIA è stata abbastanza chiara fin dall’inizio sul non voler modificare la procedura di partenza, per questo sono stato sorpreso quando in Bahrain questo argomento è tornato d’attualità.”

“Posso dire che è facile chiedere a un pilota di sollevare una questione di sicurezza o altro, ma in realtà era tutto noto da tempo. Quando si decide l’architettura di un motore si scende sempre a compromessi, da una parte hai la massima potenza, dall’altra la guidabilità. Si fanno delle scelte”, ha concluso Vasseur.