La stagione 2026 rappresenterà l’inizio di una nuova era per la Formula 1, e le nuove regole che entreranno in vigore obbligheranno gli ingegneri dei vari team a scovare ogni dettaglio possibile per costruire la monoposto vincente.

Tra le tante novità annoveriamo la modalità sorpasso e l’aereodinamica attiva, che avranno il ruolo di sostituire l’attuale DRS, utilizzato per l’ultima volta nel Gran Premio di Abu Dhabi di qualche settimana fa.

Vetture più leggere e piccole dovrebbero inoltre permettere ai piloti di eseguire i sorpassi in modo più agevole, aiutate anche dalla nuova gamma Pirelli che presenterà una notevole diminuzione delle dimensioni.

Dati i molti cambiamenti, la Formula 1 ha pubblicato una spiegazione delle parti più importanti delle vetture del 2026 e noi abbiamo scovato tutte le informazioni ad oggi disponibili per chiarirvi quanti più dubbi sul nuovo ciclo regolamentare.

Auto più piccole e leggere

“Correre a Monaco è come andare in bici nel salotto di casa”: così Nelson Piquet descriveva le difficoltà di guidare una monoposto nel Principato.

Un problema che negli anni è diventato sempre più centrale e che nel 2025 ha raggiunto il suo apice. La grandezza delle monoposto è diventata chiaramente inadatta alle anguste stradine del principato – e non solo -, rendendo i sorpassi sempre più complicati.

Proprio a Monaco, molti team decisero infatti deliberatamente di usare a turno i propri piloti come “tappo”, rallentando tutto il gruppo per permettere al compagno davanti di effettuare le sue due soste senza perdere nessuna posizione.

Una strategia tanto efficace quanto fastidiosa, che portò George Russell a tagliare la Nouvelle Chicane pur di superare la Williams che aveva davanti a sé e correre la sua gara.

Dal 2026 però qualcosa cambierà in questo senso. Per favorire i sorpassi e l’azione su ogni pista infatti, il passo delle vetture (la distanza tra le ruote anteriori e posteriori) sarà ridotto di 20 cm. Diminuzione anche per quanto riguarda la larghezza complessiva (-10 cm) ed il fondo (-15 cm).

Cambiamenti, come anticipato prima, anche per quanto riguarda gli pneumatici: in termini di dimensioni, le nuove gomme Pirelli si rimpiccioliscono di 25 mm all’anteriore e di 30 mm al posteriore.

Le nuove coperture Pirelli contribuiranno poi alla riduzione generale del peso delle vetture, che passerà dagli attuali 798 kg ai 768 della prossima stagione.

Boost Button

Con le Power Unit introdotte ormai il decennio scorso, i piloti possono premere un pulsante in qualsiasi momento durante il giro per attivare una maggior erogazione di energia.

Dal 2026, questo pulsante sarà noto come “Boost Button”. Una volta attivato, il boost modificherà le impostazioni di erogazione della potenza della power unit, impostandosi alla massima potenza o a un profilo configurato dal team.

Inoltre, può essere utilizzato tutto in una volta sola o distribuito lungo il giro, a seconda di quando i piloti hanno le migliori possibilità di attaccare o dove sono più vulnerabili.

Il sistema avrà delle somiglianze con delle tecnologie già usate nel passato sia recente che remoto. Come detto, sarà simile alla funzionalità “sorpasso” presente sulle monoposto odierne, ma avrà anche delle caratteristiche che si avvicinano al sistema KERS in uso in Formula 1 dal 2009 al 2013.

Overtake Mode

La modalità sorpasso è invece una novità della stagione 2026, introdotta in sostituzione del Drag Reduction System. Si tratta infatti di un meccanismo progettato per garantire maggiori possibilità di sorpasso. Può essere attivato solo quando un pilota si trova entro un secondo dalla vettura che lo precede nel punto di rilevamento.

La modalità sorpasso permette al pilota di ricaricare +0,5 MJ (megajoule) in più e di generare un profilo di potenza elettrica aggiuntivo che gli consenta di mantenere una velocità più elevata e più a lungo.

L’Overtake Mode è inoltre un dispositivo che permette di spostare il limite di erogazione della potenza dell’MGU-K, uno dei componenti più importanti delle moderne Power Unit.

La MGU-K può erogare fino a 350 kW, ma il regolamento impone una riduzione progressiva della potenza alle alte velocità. Fin quando questa è pari a 290 km/h l’MGU-K lavora a pieno regime, quindi sprigionerà una potenza pari a 350 kW.

Superato questo valore, la potenza erogata verrà diminuita gradualmente fino al raggiungimento dei 345 km/h, soglia dalla quale l’MGU-K smetterà di funzionare.

Più aumenta la velocità, meno contributo elettrico è consentito, descrivendo dunque una rampa obbligatoria finalizzata a salvaguardare i piloti in pista.

Con l’Overtake Mode però, sarà possibile spostare più in alto la rampa di riduzione. L’MGU-K sarà impostato alla massima potenza fino ai 337 km/h, ben 47km/h in più, per poi iniziare una graduale diminuzione della potenza fino ai 355 km/h, quando l’MGU-K smetterà di funzionare.

Recharge

Così come il “boost button”, la ricarica delle batterie è un meccanismo già ben noto all’interno del paddock che può far ricaricare la batteria fino a circa 8,5 MJ per giro.

Tuttavia, se la strategia del “lift and coast” (quando un pilota solleva l’acceleratore in anticipo) è già bene nota, nel 2026 vedremo anche il “super clipping” e il “lift-off regen”.

Il supper clipping è probabilmente uno dei sistemi più controintuitivi dei regolamenti del 2026, perché avviene quando una vettura percorre il tratto finale di un rettilineo con l’acceleratore completamente premuto (full throttle).

Questo sistema potrà essere usato anche con le ali aperte e verrà completamente gestito dalla centralina, a sua volta tarata dalla squadra secondo gli obiettivi della sessione.

il lift-off regen sarà invece gestito dal pilota in prima persona e consiste nel recupero di energia che avviene quando il pilota rilascia l’acceleratore.

In quel momento le ruote trascinano l’MGU-K, che funziona da generatore e ricarica la batteria, rallentando leggermente la vettura anche senza usare i freni.

Si verifica tipicamente a fine rettilineo o in ingresso curva ed è una forma di rigenerazione “passiva”, perché sfrutta una fase in cui l’auto non sta accelerando.

Tuttavia, se il super clipping funziona anche con le ali aperte, l’uso del lift-off regen comporta il ritorno delle ali nella posizione “chiusa”, annullando di fatto il vantaggio che ne potrebbero trarne.

Nonostante possa sembrare simile al lift and coast, i due presentano delle grandi differenze, perché quest’ultimo serve a gestire la gara o la macchina sacrificando volutamente le prestazioni.

Aereodinamica attiva

Citata in precedenza, per la prima volta le monoposto di Formula 1 avranno le ali anteriori e posteriori regolabili dinamicamente a seconda della posizione sul circuito.

In curva, i flap saranno nella loro posizione predefinita “chiusa” per mantenere la deportanza ed evitare che i piloti perdano il controllo della propria auto. Nei rettilinei, si sposteranno invece in posizione “aperta” per attivare una modalità a bassa resistenza, appiattendo le ali per ridurre la resistenza e aumentare la velocità massima.

Gli spoiler posteriori possono aprirsi su rettilinei definiti, come avviene ora con il DRS, anche se ce ne saranno di più per circuito e non è necessario trovarsi a un secondo dalla vettura che precede per aprirli.

I piloti potranno “aprire” manualmente gli alettoni per ogni zona. Analogamente a quanto è avvenuto sin ora con il DRS, i piloti possono “chiuderli” manualmente, oppure questi si chiuderanno automaticamente se frenano o sollevano il piede dall’acceleratore.

Per il 2026 è prevista un’ulteriore funzione di spegnimento automatico, che prevede anche un disinserimento in base alla distanza sul giro per garantire che i piloti non possano affrontare determinate curve con gli alettoni “aperti”.

Ma queste non sono le uniche modifiche che riguardano le ali. Dal prossimo anno, sia l’ala anteriore che quella posteriore saranno più semplici, il che si traduce approssimativamente in un minor numero di elementi.

Ad esempio le ali posteriori a trave non ci saranno più, mentre all’altra estremità della vettura, l’ala anteriore presenterà elementi più stretti.