Il 2026 ci metterà davanti ad una vera e propria rivoluzione tecnica. Ogni aspetto delle attuali monoposto sarà rivisto, portando delle tecnologie mai viste prima.

Se vi abbiamo già parlato delle maggiori novità, oggi analizzeremo nel dettaglio i motori 2026 concentrandoci sulla soluzione Mercedes che tanto sta facendo discutere.

Alla vigilia di questo cambiamento epocale, le voci sulle prossime Power Unit sono arrivate a definirle un disastro tecnico, al punto da giustificare l’introduzione dell’aerodinamica attiva.

Ma è davvero così? O la rivoluzione tecnologica che ci attende sarà una delle più affascinanti della storia recente della Formula 1?

Architettura generale dei motori 2026

Le power unit 2026 avranno un’architettura più semplice rispetto a quelle attuali. Gli elementi fondamentali saranno infatti soltanto due: il motore termico ICE (Internal Cobustion Engine) e il motore elettrico, composto dal solo MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) dopo l’abbandono dell’MGU-H.

Il motore termico presenterà la medesima cilindrata, ossia la stessa quantità di aria compressa che entra nel
cilindro. Per un motore di Formula 1 moderno questo valore è pari a 1600 cm³, ed essendoci 6 cilindri posizionati con uno schema a “V”, vengono chiamati V6.

Inoltre, l’ICE è dotato del turbocompressore, un componente che comprime l’aria in entrata nel motore al fine di averne in maggiore quantità dentro i singoli cilindri e di conseguenza ottenere più prestazioni nella fase di combustione.

Il motore elettrico sarà il classico MGU-K, responsabile del recupero di energia in frenata e della sua restituzione in accelerazione. Questo, è direttamente legato all’albero motore e ha i rapporti giri/minuto fissati dal
regolamento della FIA.

L’MGU-K svolge un ruolo per certi versi simile a quello della “dinamo”: è infatti in grado di frenare le ruote grazie al collegamento con l’albero motore, riuscendo così a ricaricare l’energia della batteria. Nella fase di accelerazione invece sprigiona potenza aggiuntiva ricavandola proprio dalla batteria.

Il motore termico (ICE) e i carburanti sostenibili

Se fino ad ora abbiamo parlato di ciò che rimarrà simile nei motori della prossima stagione, per le benzine non sarà così.

L’ICE sarà infatti alimentato esclusivamente da carburanti 100% sostenibili. Ed è proprio il carburante uno degli elementi che potrebbero giocare un ruolo chiave nella futura generazione di motori.

Ogni fornitore dovrà infatti sviluppare una benzina conforme alle normative sulle emissioni zero, utilizzando una combinazione di componenti sintetici (creati in laboratorio) e biologici (ad esempio derivati da scarti agricoli).

Il regolamento impone limiti precisi, in particolare sul numero di ottani, ma lascia ampia libertà sulla composizione.

Il numero di ottano è una misura della resistenza di un carburante alla detonazione (o knock), nello specifico indica quanto un carburante può essere compresso prima di auto-accendersi in modo incontrollato.

Questo valore si misura attraverso un’analisi chimica standardizzata, conosciuta come RON (Research Octane Number) e che viene applicata quando il motore si trova a giri bassi. Per il 2026, le benzine dovranno avere un valore attorno ai 102 RON per essere omologate.

Negli ICE moderni il carburante gioca un ruolo chiave perché un maggior numero di ottani porta ad una compressione più alta e quindi ad una maggiore efficienza termica.

Inoltre, avere un carburante con un ottimo comportamento anti-detonante permette ai motoristi di utilizzare in modo efficace la “precamera di combustione”.

Questo componente è posizionato al di sopra dei cilindri e attorno alla valvola di iniezione delle benzina. Gioca un ruolo cruciale perché permette di far miscelare una parte della benzina con l’aria prima che l’unione tra queste due parti generi l’esplosione.

La miscela che si crea, potrà dunque generare molta più potenza una volta esplosa, che si traduce in un motore più prestazionale e decimi di guadagno ad ogni giro.

Uno dei dati più impressionanti riguardo le nuove benzine è sicuramente il costo. Che la Formula 1 sia uno sport per ricchi è ormai ben noto, ma con i nuovi carburanti si parla di oltre 150 dollari al litro.

Perché i motori V6 2026 saranno meno potenti?

Maggiori limitazioni geometriche

Nonostante l’architettura di base sia simile a quella attuale, il motore termico 2026 sarà significativamente meno potente. Si stima una potenza di circa 580 CV, contro gli 830 CV del 2025; ma com’è possibile perdere così tanti cavalli con dei motori così simili?

Questa riduzione deriva da quattro fattori principali imposti dal regolamento, la prima delle quali riguarda un’ulteriore limitazione geometrica dei V6.

Ad esempio l’iniettore di cui vi abbiamo parlato prima avrà una posizione che potrà variare di soli 10°, mentre fino al 2025 poteva essere posizionato come gli ingegneri credevano fosse meglio.

Altre limitazioni riguardano le dimensioni delle 4 valvole e soprattutto del disegno dell’albero a gomiti che potrà avere solamente 3 perni di biella.

I perni di biella sono i punti dell’albero motore a cui è collegata appunto la biella, un componente che collega a sua volta il pistone all’albero motore.

Il perno di biella è così importante perché trasforma il moto rettilineo del pistone in moto rotatorio, dunque senza di essi il pistone non potrebbe far girare l’albero motore.

Questo fattore introdotto dal 2026 impone un ordine di accensione irregolare, contribuendo anche al caratteristico suono “borbottante”.

Tecnologie vietate

Ogni anno gli ingegneri in Formula 1 riescono a trovare delle soluzioni sempre più innovative e al limite dell’immaginabile.

Tuttavia, spesso la FIA si trova costretta ad intervenire e vietare alcune tecnologie sia per salvaguardare l’incolumità dei piloti, sia per cercare di avere dei campionati più competitivi.

Tra queste limitazioni c’è ad esempio la fasatura variabile delle valvole di aspirazione e scarico. La fasatura variabile delle valvole (VVT – Variable Valve Timing) permette infatti di anticipare o ritardare l’apertura o chiusura delle valvole, ottenendo così un guadagno in termini di prestazioni.

Nonostante questa caratteristica sia ormai vietata da anni, nel 2026 saranno vietati anche i tromboncini di aspirazione a geometria variabile, usati nel sistema “VIS” ideato dalla Honda.

Questi componenti (in inglese intake trumpets o velocity stacks) sono dei condotti posti all’ingresso dei cilindri tra il plenum (ossia la camera di espansione nel collettore di aspirazione ) e le valvole di aspirazione.

Svolgono un ruolo chiave perché guidano l’aria nel cilindro, riducono le perdite di carico e sfruttano le onde di pressione nell’aspirazione. Tutto questo non per spingere l’aria, ma affinché quest’ultima entri meglio all’interno dei cilindri.

Turbo più limitato

Come accennato in precedenza il turbocompressore è essenziale per rendere le Power Unit il più efficienti possibile, e sfrutta i gas di scarico del motore per comprimere l’aria in ingresso, aumentando la quantità di ossigeno disponibile per la combustione e quindi la potenza specifica del motore.

Nel 2026 però questo componente verrà notevolmente limitato nelle sue possibilità, avendo infatti una pressione di sovralimentazione massima di 4,8 bar, valore misurato da un sensore FIA nel collettore di aspirazione.

Il turbocompressore avrà inoltre un regime massimo di 150.000 giri/min, vincolando direttamente la velocità alla quale può girare. Anche le dimensioni avranno delle restrizioni, soprattutto per quanto riguarda il diametro del compressore, la turbina e la distanza tra gli organi.

Il peso minino sarà inoltre di 12 kg e verrà vietato lo split turbo, una disposizione degli stessi componenti introdotta per la prima volta dalla Mercedes nel 2014 e che permette di avere un motore più potente.

La parte ICE dei motori 2026 sarà dunque resa meno efficiente, con la pressione che da oltre 6 bar passa ai soli 4,8 e l’abolizione dell’MGU-H renderà più difficile gestire i gas di scarico l’anti-lag (ossia il tempo usato dalla turbina per iniziare a funzionare).

Un’altra limitazione significativa riguarda la candela che potrà essere accesa solamente una volta durante la combustione, a differenza delle 5 volte che fino al 2025 erano consentite.

Flussometro basato sull’energia

Un altro metodo utilizzato per depotenziare l’ICE a partire dal 2026, sarà ridurre la quantità di benzina che potrà essere usata dal motore.

Questo compito è affidato al “flussometro”, uno strumento obbligatorio dal 2014 che misura quanta benzina entra nel motore. In funzione in tempo reale inviando i dati alla centralina per garantire che il motore non superi il limite di carburante durante il giro.

Dal 2014 il limite è stato impostato sui 100kg/h al di sopra dei 10.500 giri/min, quindi nella condizione di gas completamente spalancato (full throttle).

Un taglio che ha comportato un significativo taglio nell’uso della benzina e quindi dei cavalli sprigionati dai V6, ma che non ha fermato gli ingegneri del paddock a sprigionare ancora più potenza di quella precedente.

Dal 2026 il flussometro non limiterà più la massa di carburante, ma la quantità di energia fornita al motore. Dunque, se prima c’era il limite dei 100kg/h, adesso il limite sarà di 3000 MJ/h oltre i 10.500 giri/min.

E quindi cosa cambia? La vera differenza diventa il potere calorifico del carburante, che potrà variare tra 38 e 41 MJ/kg, contro i circa 46 MJ/kg delle benzine attuali.

Infatti una miscela più carica energeticamente per ogni goccia di benzina verrà lasciata passare dal flussometro in minor quantità, invece un carburante meno energetico potrà essere usato in maggiori quantità.

Ma allora quale delle due strade conviene? La vera risposta non la conosce nessuno, e gli ingegneri stanno cercando qualsiasi metodo per essere più veloci in pista.

Rapporti di combustione non rispettati: La Mercedes ha un motore irregolare?

Uno degli argomenti più caldi della fine dell’anno è sicuramente il Power Unit Gate di cui vi abbiamo già parlato.

Se da mesi ormai si pensa che la Mercedes sarà il team da battere, o meglio il motorista che porterà in pista il motore più prestazionale nel 2026, alcune fonti hanno ora rivelato che il vantaggio apparente del team tedesco è dovuto ad un aggiramento del regolamento.

Le zone grigie sono ormai una specialità delle regole FIA; se nel 2024 hanno portato allo scoppio del caso del Mini-DRS e delle ali flessibili, ora Mercedes sembrerebbe aver trovato una zona grigia del regolamento che potrebbe risultare decisiva.

Il regolamento infatti parla chiaro, e afferma che il rapporto di compressione massimo scende da 18:1 a 16:1, rendendo il motore meno efficiente.

L’articolo C5.4.3 asserisce infatti che: “Nessun cilindro del motore può avere un rapporto di compressione geometrico superiore a 16.1. La procedura per misurare questo valore deve essere dettagliata dal costruttore secondo il documento guida e deve essere eseguita a temperatura ambiente. La procedura deve essere approvata dal Dipartimento Tecnico FIA e inclusa nel dossier di omologazione del costruttore della Power Unit”.

Le regole attuali impongono dunque che la verifica avvenga a “temperatura ambiente”, ossia quando le vetture sono spente e ferme ai box.

Mercedes avrebbe quindi progettato i pistoni e le bielle in modo tale da essere capaci di dilatarsi in modo significativo quando la Power Unit raggiunge le alte temperature di esercizio in pista.

Questa espansione ridurrebbe il volume della camera di combustione durante la gara, innalzando il rapporto di compressione effettivo vicino alla soglia del 18:1.

Il team tedesco sarebbe dunque riuscito a trovare una soluzione tanto innovativa quanto al limite del regolamento, che potrebbe rappresentare il jolly vincente per la prossima stagione.

Il motore elettrico MGU-K

Il motore elettrico invece avrà molte meno restrizioni, l’obiettivo dichiarato della Formula 1 da ormai anni è quello di rendere le vetture sempre più efficienti e meno inquinanti.

Questo aspetto va di pari passo con lo sviluppo dell’elettrico, introdotto per la prima volta nel 2014. I motori 2026 avranno dunque l’MGU-k libero da quasi tutti i vincoli, eccezion fatta per la posizione.

Il motore elettrico dovrà infatti essere posizionato insieme alla batteria in un angolo del telaio.

La potenza massima del motore elettrico sarà pari a 350 kW, con una coppia massima di 500Nm, collegato direttamente alla batteria che avrà una capacità massima di 4MJ.

Rispetto ai 120 kW attuali e i 200Nm l’aumento è enorme, segno evidente di quale vuole essere la direzione da intraprendere per lo sviluppo tecnologico.

Come vi avevamo parlato in precedenza, il motore elettrico sarà l’elemento fondamentale della nuova “Overtake Mode”, una modalità che permetterà all’MGU-K di lavorare a massimo regime per più tempo.

Se con l’Overtake Mode è limitata la potenza da una certa velocità, dal 2026 la potenza elettrica entrerà in funzione solamente dai 50km/h.

Inoltre, verrà abolito l’uso dello “starter”, un dispositivo che avvia il motore facendo girare la parte motrice fino a quando non prende a funzionare da solo. Al suo posto questo compito verrà svolto dall’MGU-K stesso che avrà dunque un ruolo ancora più importante.

Come lavorano i motori 2026?

Abbiamo appena affrontato quelle che sono le componenti fondamentali dei motori del prossimo anno, ma rimane un dubbio: in che modo l’ICE e l’MGU-K si combineranno?

Dal punti di vista meccanico sappiamo che il motore elettrico è collegato all’albero motore, e questo è possibile grazie ad una trasmissione tutta nuova, che potrà arrivare a pesare fino a 4kg e che probabilmente sarà uno dei punti più critici per l’affidabilità delle prossime Power Unit.

Questo sarà anche causato dal fatto che per la prima volta nella storia della Formula 1, la parte elettrica svolgerà un ruolo di maggiori rilievo rispetto all’ICE.

La coppia fornita istantaneamente dall’MGU-K sarà infatti così elevata che provocherà molte sollecitazioni e di conseguenza il di danneggiare la trasmissione sarà notevolmente maggiore.

Ma come avviene l’accoppiamento energetico tra i due motori?

Si è parlato molto della possibilità che i piloti “alzino il piede” nel bel mezzo del rettilineo per ricaricare i 4MJ della batteria, ma non sarà così.

Infatti la FIA ha imposto dei limiti ben chiari su come si può usufruire dell’MGU-K per ricaricare la batteria e oltre ciò le monoposto 2026 recupereranno l’energia anche in curva.

Durante la percorrenza di un tratto curvilineo infatti, quando il pilota appoggia il gas senza però essere in condizione di full throttle, la centralina sarà programmata in modo tale da far girare l’ICE a giri molto più alti del necessario.

Questa differenza tra quanto effettivamente dovrebbe andare il motore termico e quanto realmente va, fa sì che intervenga l’MGU-K per frenare l’ICE, ricaricando così la batteria e allo stesso tempo affrontando la curva nel miglior modo possibile.

Conclusione e osservazioni

I motori 2026 saranno l’alba di una nuova era per la Formula 1, questo è certo. Se saranno il futuro che i fan e la FIA vuole per lo sport più veloce del pianeta non è però dato saperlo.

L’unica certezza che abbiamo è che la rivoluzione che ci attende sarà qualcosa di mai visto prima: la centralità dell’elettrico potrebbe far storcere a molti il naso, ma il classico motore termico non finirà mai di stupirci.

E se è vero che negli ultimi mesi ci sono state molte critiche alle Power Unit 2026, i motoristi di Mercedes, Ferrari, Honda, Audi e Red Bull saranno sicuramente capaci di infrangere altri innumerevoli record.

Non resta dunque che attendere i test pre-stagionali e il Gran Premio d’Australia a Marzo, per capire davvero gli effetti di questo cambio regolamentare.